Widerspruch zum Planfeststellungsverfahren Flughafen Leipzig/Halle

Als Leipziger bin ich seit vielen Jahren vom Fluglärm (Tag & Nacht) durch den Flughafen Leipzig/Halle betroffen. Auch als energie- und klimapolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen sehe ich mich in der Pflicht Schaden für alle sächsischen Bürgerinnen und Bürger abzuwenden und die negativen Auswirkungen der Flughafenerweiterung auf die Klimakrise zu kritisieren. Den Ausbau des Flughafens lehne ich daher ab und habe deswegen Widerspruch gegen das Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Ausbau des Verkehrsflughafens
Leipzig/Halle, Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld“ – 15. Planänderung eingelegt.

TL;DR / Zusammenfassung

• Auf Klimaschutzaspekte wird in den Planungsunterlagen nur unzureichend Bezug genommen
• Berechnung von CO2–Emissionen und weiterer Luftschadstoffe unzureichend
• Die verkehrsplanerische Untersuchung ist unvollständig und berücksichtigt nicht die Verdopplung der Straßen-Güter-Verkehrslast und die entsprechenden Belastungen durch Lärm etc.
• Standort geplanter Lärmschutzwände unzweckmäßig
• Aktive Lärmschutzmaßnahmen bisher unzureichend integriert, Nachbesserungen erforderlich
• Passiver Lärmschutz unzureichend – Schallschutzfenster an allen Wohngebäuden innerhalb der Nachtschutzzone erforderlich
• Widersprüchliche Aussagen zur Einordnung des Umfangs der baulichen Erweiterung des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle
• WHO – Empfehlungen zur Begrenzung des Fluglärms nicht eingehalten
• Fluglärmprognose basiert auf unzureichender Datengrundlage und entspricht nicht den tatsächlichen Verhältnissen vor Ort
• Bürgerbeteiligung während des Corona-Lockdowns stark erschwert – Betroffene ausgeschlossen

Folgend die ausführliche Begründung für meinen Widerspruch.

Auf Klimaschutzaspekte wird in den Planungsunterlagen nur unzureichend Bezug genommen

In dem DHL-Erläuterungsbericht (Ordner 1) zur Entwicklung am Standort Flughafen Leipzig/Halle bezieht sich DHL zur Vergewisserung ihrer Position auf den PVB 2004 und das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von 2006 zum Nachtflugbetrieb.

Nicht in dem Erläuterungsbericht erwähnt werden hingegen die zwischenzeitlich sich wesentlich, ja grundsätzlich, veränderten politischen und gesetzlichen Voraussetzungen unter denen der Ausbau des Frachtflughafens zum jetzigen Zeitpunkt in einem völlig anderen Licht zu betrachten ist.

An keiner Stelle des Erläuterungsberichtes findet man Hinweise oder Bezug auf

• das Pariser Klimaschutzabkommen aus 2015,
• die Klimabeschlüsse der Bundesregierung, die Treibhausgase bis 2030 um mindestens 40% gegenüber 1990 zu verringern
• die Beschlüsse der EU-Kommission, des Rates der EU und des EU-Parlamentes zu den Treibhausgasen.

Eine weitere Steigerung des Frachtflugverkehrs ist mit den Zielen des Klimaschutzes unvereinbar. Ich widerspreche hiermit den diesbezüglichen Planungen auch im Namen zukünftiger Generationen.

Berechnung von CO2–Emissionen und weiterer Luftschadstoffe unzureichend

Die Berechnung der Luftschadstoffe (Ordner 4 – Berechnung von Luftschadstoffen und Geruchsprognose) erfolgte lediglich unter Berücksichtigung von Start bis 914 m Flughöhe, Landung und Rollbewegungen auf dem Flugfeld. Ab einer Flughöhe von 914 m werden keine Emissionen mehr berücksichtigt.

In diesem Zusammenhang fehlt die Prognose zu den benötigten Kerosinmengen bis 2032. Weiterhin wurde nicht berücksichtigt, dass in Deutschland der Flughafen Leipzig/Halle das meiste CO2 pro Flugbewegung verursacht (LTO 2019: Leipzig: 1,77 t; Frankfurt: 1,43 t; Hannover: 0,86 t, Dresden: 0,79 t) und dass sich dieser Wert seit 2014 (1,56 t) ständig erhöht hat, d. h. die eingesetzten Flugzeuge produzierten im Verlauf der letzten 5 Jahre immer mehr CO2 pro Flugbewegung.

Ich fordere ein realistisches Gutachten auf der Basis der Daten des Länderarbeitskreis Energiebilanzen (CO2 Luftverkehr Sachsen, Basis Kerosin) und dem CO2-Frachtrechner „Ecotransit“, denn im Gutachten des Airports werden durch Nur-Einbeziehung o.g. Faktoren allein für 2018 ca. 1,9 Mio. t CO2/Jahr und für 2032 ca. 3 Mio. t CO2/Jahr nicht berücksichtigt.

In Analogie zur CO2-Berechnung ist die Berechnung der Emissionen für alle anderen Luftschadstoffe (NOx, NO2, NH3, SO2, CO, HC, BNC, PM10, PB 2,5, NVPN, Geruch) falsch, da diese nur bis zu einer Flughöhe von 914 berücksichtigt werden und ist damit auch neu zu berechnen.

Die verkehrsplanerische Untersuchung ist unvollständig und berücksichtigt nicht die Verdopplung der Straßen-Güter-Verkehrslast und die entsprechenden Belastungen durch Lärm etc.

Das untersuchte Gebiet liegt im Nordwestraum von Leipzig und umfasst Stadtgebiete von Leipzig und Schkeuditz. Das Gutachten (Ordner 1 – vorgelegt vom IVAS Ingenieurbüro, Dresden im März 2020) bezieht sich im Wesentlichen auf die durch den von der DHL geplanten Ausbau induzierten Verkehre. Allein hierdurch, so das Gutachten, sei mit einer Verdopplung des Straßen-Güter-Verkehrsaufkommens zu rechnen. Genaue Belastungsdaten zu den Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Bevölkerung werden allerdings nicht dargestellt.

Die Verdopplung der Verkehrslast auf innerstädtischen Straßen im Zuge des Ausbaus des Frachtflughafens führt zu einer nicht mehr tragbaren zusätzlichen Gefährdung für Senioren und Kinder auf der Leipziger Straße/Hallesche Straße. Im Interesse der Anwohner wird eine Untersuchung gefordert, die auf Basis empirischer Untersuchungen die jetzige Belastung der Bürger zu nächtlichen Stoßzeiten ermittelt und auf deren Basis eine Hochrechnung der Belastung bei zukünftigen Spitzenverkehrslasten ermittelt werden kann.

Im Gutachten wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass Teile des zu- und abfließenden Verkehrs über eine verlegte S8 (bisherige Altscherbitzer Straße) in die K7040 (Leipziger Straße, Hallesche Straße) fließen und dort das Verkehrsaufkommen erhöhen. Unabhängig von den Folgen hierdurch für die Anwohner, wird nicht berücksichtigt, dass die jetzige K7040 für die Aufnahme zusätzlicher Verkehre überhaupt nicht geeignet ist. Die Zulieferverkehre über die K7470 werden sich im Zuge des Ausbaus des Frachtflughafens mehr als verdoppeln und damit die innerstädtische Lärm- und Schmutzbelastung für alle Anwohner im Bereich der Leipziger Straße/Hallesche Straße unerträglich erhöhen.

In dem Gutachten wird unter Pkt. 5 darauf hingewiesen, dass für die schalltechnischen und lufthygienischen Beurteilungen keine Erkenntnisse zu den Tag- und Nachtanteilen der jetzigen Verkehre vorliegen.

Ich fordere daher eine Untersuchung zur schalltechnischen und lufthygienischen Beurteilungen zu den Tag- und Nachtanteilen der jetzigen Verkehre und einen Vergleich zu den konkret zu erwartenden Belastungen.

Standort geplanter Lärmschutzwände unzweckmäßig

Speziell im Südbereich des Flughafens ist der bestehende Lärmschutz mittels Lärmschutzwänden nur unzureichend (Ordner 1 – Erweiterung des Vorfeldes – Lärmschutz mittels Lärmschutzwänden). Die lange Lärmschutzwand am Bahnterminal ist praktisch wirkungslos. Zum Abschirmen des Bodenlärms der Vorfelder ist die Lärmschutzwand zu weit entfernt von diesen.

Die installierten Lärmschutzwände an den Vorfeldern sind zu kurz bzw. gar nicht vorhanden!

Um dem Ziel des Lärmschutzes nachzukommen fordere ich eine Neuplanung unter Berücksichtigung des Lärmschutzes. Ferner fordere ich die Verlängerung der bestehenden Lärmschutzwand an der Stellfläche Z1, RAMP 4!

Aktive Lärmschutzmaßnahmen bisher unzureichend integriert, Nachbesserungen erforderlich

Der Stadtrat Leipzig hatte mit Beschluss vom 19.01.2011 folgende Maßnahmen zur nachhaltigen Reduzierung des vom Flughafen Leipzig/Halle ausgehenden Fluglärms (Ordner 5, Fluglärm) gefordert:

• Entwicklung einer Pistennutzungsstrategie um planbare Lärmpausen in der Flughafenumgebung zu erreichen.
• Einführung lärmoptimierter An- und Abflugverfahren, verbunden mit der Begrenzung des Flugerwartungsgebiets auf maximal 3 km Gesamtbreite.
• Anhebung des Anflugwinkels von 3 Grad auf 3,5 Grad.
• Ersetzen der eigenständigen Rollbewegungen der Flugzeuge am Boden – insbesondere der Turboprops – zwischen 22:30 und 6 Uhr durch Flugzeugschlepper.
• Verbesserung der Lärmschutzwände auf dem Flughafen zur nachhaltigen Reduzierung der Immissionen aus Bodenlärm in der Flughafenumgebung.

Der vom Stadtrat Leipzig beauftragte Gutachter Dieter Faulenbach da Costa, fdc Airport Consulting, kommt in seinem „Gutachten zu den Möglichkeiten des aktiven Lärmschutzes aus Sicht der Stadt Leipzig“ vom 11.06.2011 zu dem Ergebnis, dass alle vom Stadtrat genannten Maßnahmen realisiert werden können und gute lärmmindernde Ergebnisse erwarten lassen.

Bisher wurde keine (!) dieser Maßnahmen zur Lärmminderung des Flughafen Leipzig/Halle realisiert!

Daher fordere ich, dass aktuell laufende PFV zur Erweiterung des Flughafen LEJ mit der Auflage zur Realisierung der o. g. Maßnahmen zu versehen, wobei die Kosten vom Flughafen zu tragen sind.

Passiver Lärmschutz unzureichend – Schallschutzfenster an allen Wohngebäuden innerhalb der Nachtschutzzone erforderlich

Lärm stellt eine erhebliche Beeinträchtigung der Lebensqualität dar. Als Kompensationsmaßnahmen für durch das Vorhaben zu erwartenden Lärm- und Umweltbelastungen hat der Schutz von Leib und Leben an oberster Stelle zu stehen! Dies wurde ebenfalls in diversen Gesetzestexten festgestellt, allerdings in den Planungsunterlagen unzureichend berücksichtigt.

Im Zuge der Vorfelderweiterung ist eine starke Erhöhung der Fluglärmbelastung absehbar! Allerdings sind Schallschutzfenster in Schlafräumen nicht ausreichend!

Zum Schutz der Gesundheit fordere ich die Ausstattung sämtlicher Fenster in Wohngebäuden innerhalb der Nachtschutzzone mit Schallschutzverglasung! Die Planungsunterlagen sind hinsichtlich des Gesundheitsschutzes insbesondere in Bezug auf den notwendigen Schutz vor gesundheitsschädlichem Lärm zu überarbeiten!

Widersprüchliche Aussagen zur Einordnung des Umfangs der baulichen Erweiterung des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle

Im Gutachten „Schalltechnische Untersuchung – Fluglärmberechnung“ (Ordner 5) hält die Obermeyer Planen und Beraten GmbH auf Seite 8 fest: „Die zum Gegenstand der Planänderung gemachten Planungen stellen i.S.d. FlugLärmG keine bereits aufgrund des Umfangs der vorgesehenen baulichen Maßnahmen wesentliche bauliche Erweiterung, sondern lediglich eine sonstige bauliche Erweiterung dar, da das Vorhaben weder die Anlegung eines neuen Flugplatzes noch den Bau einer neuen Start-/Landebahn vorsieht.“

Bei der Zusammenfassung stellt Obermeyer das Gegenteil klar: „Im Abschnitt 5.1.3 dieser Untersuchung wird aufgezeigt, dass die beabsichtigte bauliche Erweiterung des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle eine wesentliche bauliche Erweiterung darstellt. Im Falle der Genehmigung des beantragten Ausbauvorhabens ist der Flughafen Leipzig/Halle zukünftig nicht mehr als Bestandsflughafen, sondern als wesentlich baulich erweiterter Flughafen – mit entsprechend abgesenkten Grenzwerten – einzustufen.“

In das Verfahren werden also widersprüchliche Aussagen eingebracht, die aber ihrerseits erhebliche Auswirkungen auf die zulässigen Grenzwerte haben. Ich fordere, eindeutige, rechtsplausible Aussagen zu treffen.

Bereits in der Vergangenheit ist immer wieder versucht worden, sich durch zweideutige bzw. nicht eindeutige Aussagen eine Hintertür offen zu halten.

WHO – Empfehlungen zur Begrenzung des Fluglärms nicht eingehalten

Gemäß SMUL unterscheiden sich die Lärmindizes (Ordner 5 – Fluglärmprognosen – Berechnung der Lärmbelastung – WHO) nach EU-Umgebungslärmrichtlinie von den in Deutschland für die Beurteilung der Lärmbelastung geltenden Beurteilungspegeln. Allerdings können die nach EU-Umgebungslärmrichtlinie ermittelten Pegel (insbesondere der LNIGHT-Wert) zum orientierenden Vergleich mit bundesdeutschen Richt- oder Grenzwerten herangezogen werden.

Für Fluglärm empfiehlt die WHO (10.10.2018), dass der Dauerschallpegel (Lden) am Tag auf weniger als 45 dB und in der Nacht auf weniger als 40 dB (Lnight) reduziert werden sollte, weil Fluglärm oberhalb dieser Werte mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen bzw. mit negativen Auswirkungen auf den Schlaf verbunden ist.

Mit mehr als 50.000 Flugbewegungen galt der Airport schon 2017 als Großflughafen, daraus entstand die Pflicht zur Fluglärmkartierung. Die Ergebnisse der Lärmkartierung 2017, FH Leipzig/Halle – Lnight ergaben für Leipzig insgesamt 2.191 Fälle mit mehr als 45 dB(A), d. h. der Flughafen liegt mit der Anzahl von Flugbewegungen für 2017 bereits massiv über der WHO-Empfehlung. Dabei wurde bei der Fluglärmkartierung der Bodenlärm noch gar nicht berücksichtigt.

2019 war ein Anstieg auf 79.000 Starts/Landungen zu verzeichnen und nun sollen die Starts/Landungen auf 118.000 ansteigen.

Ich fordere, dass beim Ausbau des Flughafens die Empfehlungen der WHO eingehalten werden und der Gesundheitsschutz ausreichend Berücksichtigung findet.

Fluglärmprognose basiert auf unzureichender Datengrundlage und entspricht nicht den tatsächlichen Verhältnissen vor Ort

Aus dem Vergleich der vom Flughafens Leipzig-Halle (FLH) veröffentlichten Lärmmesswerten (Ordner 5 – Fluglärmprognose – Fluglärm, Tabelle Berechnungsergebnisse, Einzelpunktnachweis) mit den Werten der Berechnungsergebnisse lässt sich an den Beispielen Modelwitz und Hoheneide folgendes ablesen:

Aus den Messwerten des FLH ergeben sich durchschnittliche nächtliche Dauerschallpegel LNacht für Modelwitz von 47,2 dB(A) und für Hohenheida von 53,2 dB(A). Damit liegen diese 2 dB(A) über den Berechnungsergebnissen und deutlich über der Empfehlung der WHO für nächtlichen Fluglärm LNight 40 dB(A).

Die tatsächlich ermittelte Anzahl und die Höhe der erreichten nächtlichen Maximalpegel des FLH für das Jahr 2018 liegen erheblich über den dargestellten Berechnungsergebnissen.

Die Angabe zur Häufigkeit der Überschreitung der Maximalpegel für eine Durchschnittsnacht verharmlosen die tatsächliche Situation und entsprechen nicht der Realität. Es fehlen alle Maximalpegel zwischen 50 und 63 dB(A) (Modelwitz ca. 381 Ereignisse/Monat, Hohenheida ca. 1.225 Ereignisse/Monat). Weiterhin fehlt eine Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel wie bei den Daten des FLH. Der menschliche Körper reagiert nur auf tatsächliche Schallereignisse und nicht auf berechnete Durchschnittswerte.

Ich fordere daher für dieses Verfahren, alle Lärmpegel nicht auf der Grundlage berechneter Parameter zu ermitteln, sondern auf der Basis aktueller Messergebnisse zu kalkulieren, und dabei die tägliche/monatlichen Verteilung der Maximalpegel und den von der WHO empfohlenen Grenzwert von 40 dB(A) für nächtlichen Fluglärm zu berücksichtigen.

Bürgerbeteiligung während des Corona-Lockdowns stark erschwert – Betroffene ausgeschlossen

Die Bedingungen für die Einbringung von Einwendungen im Rahmen des vorliegenden Planfeststellungsverfahrens für die Betroffenen waren unter den Umständen des Lockdowns zur Bekämpfung der COVID-19 Pandemie und den Maßgaben zur Kontaktvermeidung stark erschwert:

Es ist zu befürchten, dass Betroffene ihr Recht zur Einreichung von Einwendungen nicht wahrnehmen konnten. Insbesondere bei der Risikogruppe, der älteren Menschen ist davon auszugehen, dass diese die Einsichtnahme in die Planungsunterlagen vor Ort, aufgrund des Infektionsrisikos (Maßgabe nach Corona-Schutzverordnung: möglichst umfangreiche Kontaktvermeidung – gilt auch für An- und Abfahrt, den Weg zum Ort der Auslegung) nicht wahrgenommen haben und gleichzeitig auch den technischen Herausforderungen der Online-Bereitstellung der Unterlagen nicht gewachsen waren bzw. nicht über die technische Infrastruktur verfügten.

Gleichzeitig war es den Betroffenen unter den Bedingungen der COVID-19 Pandemie nur unter erschwerten und eingeschränkten Bedingungen möglich, Informationen zum Planfeststellungsverfahren und möglichem Inhalt von Einwendungen auszutauschen und sich zu vernetzen. Die Durchführbarkeit von Versammlungen von Bürgerinitiativen widerspricht dem Anspruch der Kontaktvermeidung unter aktuellen Bedingungen deutlich und es ist davon auszugehen, dass auch hier oben genannte ältere Personen und Risikogruppen besonders benachteiligt wurden. Auch wenn die Betroffenen im Planungsrecht nicht über ein gesetzlich verbrieftes Recht zur Vernetzung und zum Austausch im Rahmen von Planfeststellungsverfahren verfügen, stellte dies in der Vergangenheit ein bedeutendes Element der Meinungsbildung unter den Betroffenen dar.